CarMoscow.ru: Автомобили в Москве

 АВТОНОВОСТИ  |  АВТОКАТАЛОГ  |  АВТОФИРМЫ  |  ШИНЫ  |  ТЕСТ-ДРАЙВ  


Volvo S40

 Подробнее о модели
 Отзывы владельцев
 Сравнить с соперниками

Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
Volvo S40 Volvo S40
 Интерьер салона
 Автомобильные обои

Volvo S60

 Подробнее о модели
 Отзывы владельцев
 Сравнить с соперниками

Volvo S60 Volvo S60
Volvo S60 Volvo S60
Volvo S60 Volvo S60
Volvo S60 Volvo S60
 Интерьер салона
 Автомобильные обои





Кому Volvo $40

Авторевю #9-2004

Volvo S40

Александр Диваков, Максим Кадаков

Предвкушая встречу с новым седаном Volvo S40, мы мечтали сравнить его с cоплатформенным седаном Mazda 3: похожи ли характеры этих машин, стал ли новый Volvo по-настоящему драйверским автомобилем? Но прайс-лист обескуражил. Оказалось, что базовый пятицилиндровый Volvo S40 2.4 (140 л.с.) продается в России за $29400. А наш S40, который мы взяли на тест, еще дороже. Мотор мощностью 170 л.с., «автомат», масса дополнительного оборудования... Когда мы услышали цену, то захотелось, как у Жванецкого, подъехать к дилерскому центру на танке и через приоткрытую амбразуру переспросить — сколько-сколько?

Сорок тысяч! Точнее, $40580. За такие деньги можно купить не только Volvo S60 с тем же самым мотором ($41720), но и флагманский Volvo S80 (от $37000). С чем же сравнивать такую «сороковку»? У Audi A3 четырехдверного кузова нет, седан Volkswagen Bora появится не скоро... Но тут мы узнали, что накануне проводился внутрикорпоративный тренинг для дилеров Volvo, и в качестве конкурентов для S40 были выставлены S60, а также Saab 9-3 и «трешка» BMW. Спасибо за идею! Так в нашем квартете появились Volvo S60, Saab 9-3 Sport Sedan (175 л.с., $35265) и BMW 320i (170 л.с., $46700).

Вольвовцы преподносят S40 как автомобиль для молодых покупателей — под молодежью подразумеваются клиенты в возрасте около 40 лет, преимущественно несемейные. «Зацепить» молодых может прежде всего дизайн, но «сороковка» для сорокалетних — это лишь масштабная копия модели S60, словно чуть сжатая спереди и сзади. Впрочем, у S40 есть свой, особенный шарм — как будто во время этого «сжатия» внутри машины была взведена мощная пружина, которая готова «выстрелить» в любой момент. Этим напряжением пропитаны мускулистые задние стойки крыши, пухлые арки колес, заходящие на боковины крупные блок-фары...

А в интерьере — никакого напряжения. Он легкий, воздушный, лаконичный. Материалы — преимущественно дорогие (в отличие от простодушного S40 предыдущей генерации). Но традиционный скандинавский минимализм порой граничит с неоправданной скупостью форм и фактур. Передняя панель — гладкая, как доска: ни выступа, ни впадинки. На панели приборов — лишь два циферблата, ободки которых покрашены непрезентабельной «серебрянкой». Поворотная рукоятка включения головного света такая крохотная, словно на нее пожалели пластмассы. Монохромный жидкокристаллический дисплей в центре не крупнее, чем на последней модели телефона Sony-Ericsson: информация выдается мелкими строчками, графика — простецкая. И если это машина для индивидуалистов, то почему центральная консоль хотя бы немного не развернута к водителю?

Но — удивительное дело! — из простых составляющих складывается изящный, привлекательный интерьер. Это сродни шкафчикам и диванчикам из шведского магазина IKEA: порознь на них без слез не взглянешь, но вместе они образуют гармоничный ансамбль. Жаль, ни в одном из магазинов пока нельзя докупить полочек и ящичков для нового Volvo: в «сороковой» оказалось неожиданно мало мест для хранения мелких вещей.

Впрочем, что мы все о полочках? Центральная консоль — вот душа интерьера! Теперь это не традиционный «черный ящик» с механизмами, а изогнутая панель, которая словно висит в воздухе между передней панелью и тоннелем пола. На панели — четыре крупных кругляша по углам и узкая полоска кнопок в центре. Нужно быстро включить радио или настроить «печку» — крути удобные рукоятки. А к мелкорядью кнопок нужно обращаться только в том случае, если необходимо набрать номер со встроенного телефона, изменить настройки аудиосистемы, включить подогрев сидений... Логичное распределение функций!

А еще конструкторы S40 гордятся тем, что им удалось предельно плотно «упаковать» моторный отсек и отвоевать у «железа» дополнительное пространство для пассажиров. Замеры показывают, что новый S40 действительно просторнее предыдущего: по паре сантиметров, по три, по четыре прибавилось по всем направлениям. Ощущение внутреннего простора усиливает и светло-кремовая обивка салона. Но сядешь в машину — и понимаешь: все-таки это автомобиль гольф-класса, а вовсе не «пассат-класса». Тесновато. Сиденье водителя имеет явно недостаточный диапазон продольной регулировки: человек ростом 184 см уже сидит «на пределе». Неожиданно тесным оказался педальный узел: здесь всего две педали, но расположены они очень близко — нажимая на газ, нередко задеваешь и тормоз. Ощущение тесноты в салоне усиливает посредственная обзорность назад: в салонном зеркале маячит узкая амбразура заднего стекла (да и она наполовину перекрыта подголовниками), наружные зеркала неоправданно маленькие, а боковую обзорность «зашоривают» непомерно толстые средние стойки крыши.

Заднее сиденье тоже простором не радует. Колени почти упираются в передние кресла, в плечах жмет, голова едва не касается потолка. Спинка завернута полукругом — крайние пассажиры вынуждены сидеть вполоборота. Входить и выходить сквозь узкий дверной проем неудобно — особенно в зимней обуви. Правда, в «трешке» BMW сзади сидеть ничуть не лучше. Но если тесноту на заднем сиденье BMW можно оправдать особенностями заднеприводной компоновки, то переднеприводный Volvo при тех же габаритах должен быть просторнее — хотя бы как Mazda 3. А на деле выясняется, что заднее сиденье «сороковки» по-хорошему рассчитано лишь на детей. Зато с ними проблем уже не будет — в подушку встроены два детских сиденья, которые раскладываются и убираются легким движением руки.

«Старший брат» — Volvo S60 — во многом противоположен «сороковке». Ламинарные формы изящного кузова намекают на то, что владелец «шестидесятки» уже многого добился и заслужил право на спокойную семейную жизнь. Темные материалы обивки скрадывают ощущение простора, но места — предостаточно! Рослые водители уже не испытывают проблем при регулировке сиденья. Довольны задние пассажиры: не много найдется автомобилей в этом классе, которые могут сравниться с «шестидесяткой» по удобству на заднем сиденье (в нашем квартете на это способен лишь Saab). А расположенных на средних стойках воздуховодов нет ни у кого из участников этого теста. В «шестидесятке» много отсеков для хранения мелких вещей, продуманная система климат-контроля, емкий багажник, под полом которого хранится не каботажная «докатка», как на S40, а полноценное запасное колесо.

Наш Saab 9-3 в недорогом исполнении Arc оказался с угрюмым черным салоном и с простыми сиденьями. Жаль. Если б мы взяли такой же Saab в исполнении Vector (он дороже долларов на триста), впечатление было бы иным. Там и обивка ярче, и кресла великолепны. Темный цвет для Сааба тоже выигрышным не назовешь — не машина, а бесформенная скала, вросшая в холодные фьорды Северного моря. Зато Saab по-северному практичен. Все системы жизнеобеспечения работают нормально: продуманный климат-контроль, дополнительные воздуховоды к ногам задних пассажиров, мощная «печка» (для зимы), охлаждаемый кондиционером перчаточный ящик (для лета), складывающееся по частям просторное заднее сиденье… Скоротать время можно в общении с продвинутой системой Profiler, которая позволяет изменять настройки парктроника, противоугонной системы, подогрева сидений и других функций.

Кстати, два года назад, когда Saab 9-3 Sport Sedan только появился на свет, мы сетовали на то, что в нем почти не осталось скандинавского духа. Но теперь нам уже кажется, что Saab именно таким всегда и был. Привыкли?

«Трешка» BMW доживает на конвейере последний год, но ее «долгоиграющий» облик ничуть не устарел: в машине по-прежнему чувствуется агрессия, молодость, жажда жизни. Однако перчаточный ящик здесь не охлаждается, подстаканников нет вообще, а «родная» аудиосистема комплектуется кассетной «лентопротяжкой», хотя подавляющее большинство автомобилей этого класса давно обзавелись CD-проигрывателями. И заднее сиденье не складывается — как на всех «трешках» родом из Калининграда.

Но непрактичная «трешка» сильна другим — эргономикой. Каждая деталь говорит о том, что водителя здесь любят, его боготворят. Центральная консоль чуть развернута. Кнопочное управление микроклиматом — пусть и не самый лучший вариант, но четкая логика расположения клавиш снимает все проблемы. А «цепкий» руль и профилированное сиденье — лучшие среди участников теста. Материалы отделки — сплошь дорогие.

А как BMW едет!

Но сначала — о новичке, о Volvo S40.

Мы хорошо знакомы с азартным характером седана Mazda 3 и предполагали, что построенный на той же переднеприводной платформе Volvo S40 окажется резвым, боевым автомобилем. И не ошиблись.

От традиционной для автомобилей Volvo вальяжности почти ничего не осталось. А что появилось? Жесткость! Даже на относительно ровных дорогах «сороковка» вытряхивает душу. Но управляется приятно. Здесь удобная чувствительность рулевого управления — на каждое движение рулем S40 реагирует активно и именно так, как этого хочет водитель. Электрогидравлический усилитель настроен хорошо — усилие на руле, в отличие от других автомобилей Volvo, довольно высокое. «Мужское» усилие. А при экстренном объезде препятствия, когда приходится вращать руль предельно быстро и на большие углы, неожиданно наталкиваешься на большую ступеньку по усилию: баранку «прикусывает». Этим же недугом страдает двухлитровая Mazda 3, которая тоже оснащается электрогидравлическим усилителем. Шведы об этой проблеме знали давно и к началу серийных поставок обещали освоить перекалиброванные усилители с большей производительностью насоса. Но все осталось как было.

Кстати, на крутых поворотах S40 может напугать неопытных водителей, проявив желание к заносу. Но система стабилизации, успев насладиться испугом хозяина, восстанавливает курс. Вообще-то, Volvo S40 проявляет склонность к заносу чаще, чем хотелось бы, и делает это излишне резко. Этим же отличается и соплатформенная Mazda 3. Но если Mazda в таких ситуациях позволяет ловить кайф, то водитель «сороковки» больше озабочен тем, чтобы «поймать» автомобиль. Наверное, поэтому входящая в серийное оснащение система стабилизации не отключается — можно лишь деактивировать traction control.

Volvo оказался самым резвым автомобилем в нашей компании, хотя по энерговооруженности все участники теста находились в равных условиях. Если рвать с места в карьер,Volvo постепенно «уезжает» от соперников — как ни крути, машина на центнер легче. Но часто ли мы стартуем с места с педалью «в полу»? Обычно мы ездим с «частичным дросселем», плавно ускоряемся и плавно тормозим. И в этих режимах машина уже не столь хороша.

«Автомат» — слишком нервный и лезет в бой в самый неподходящий момент. Скорость — 60 км/ч, пятая передача. Чуть прожимаешь педаль газа — а коробка уже переключилась на ступень ниже. Отпустил педаль — и «автомат» вновь возвращается на прежнюю ступень. К чему эта дерготня — ведь тяги мотора с лихвой хватает, чтобы тащить машину на одной передаче!

Агрессивно-спортивной езды «автомат» вообще не любит. Если активно «шнурить» по рядам, быстро работая педалями в режиме «разгон-торможение», то коробка окончательно теряет рассудок и начинает работать в противофазе. Ты уже отпустил педаль газа, а коробка в этот момент еще только переключилась «вниз». Добавил газ — а она невпопад перешла на высшую передачу… Кроме того, сама педаль газа на «сороковке» чрезмерно задемпфирована и подвешена на слишком жесткой пружине. Все это приводит к тому, что держаться за впереди идущей машиной в плотном московском потоке нелегко — отчасти выручает лишь ручной режим работы трансмиссии.

На высокой скорости тоже не расслабишься. Жесткая подвеска заставляет машину скакать, появляются ощутимые вибрации на руле, а динамический коридор, в котором «гуляет» S40, заметно расширяется — и становится еще шире при сильном боковом ветре, к которому «сороковка» оказалась очень чувствительной.

Но при этих недостатках S40 — все-таки самый «легкий» из всех автомобилей Volvo. И, пересев на S60, мы почувствали себя лет на десять старше! Нет-нет, «шестидесятка» — автомобиль не для шестидесятилетних. Но она диктует совершенно иной ритм жизни — неторопливый, размеренный. Она словно говорит: остынь! Зачем нестись сломя голову и трястись на кочках, если можно катить не спеша, с достоинством и комфортом?

Сиденья здесь поудобнее, чем в S40, обзорность — получше. Шумоизоляция на порядок эффективнее (тот же мотор вдруг стал звучать тише, благороднее), а по плавности хода «шестидесятка» заткнет за пояс не только S40, но и своих конкурентов — Saab и BMW. Подвеска мягкая, но не расхлябанная — S60 меньше клюет носом при интенсивных торможениях (кстати, АБС здесь не самая совершенная) и не приседает при резких разгонах. На высокой скорости «шестидесятка» тоже благороднее: менее чувствительна к боковому ветру, а неровности дороги не сбивают машину с курса и не вызывают тех приплясываний, которые напрягают водителя маленького Volvo.

Под стать мягкой подвеске — и «мягкая» управляемость. Если S40 в ответ на каждый поворот руля шарахается в сторону, то S60 делает все чинно, благородно, с чувством собственного достоинства. Одним словом, нехотя. Чтобы объехать препятствие, руль надо вращать на большие углы и — заранее. В напряженных поворотах S60 едет без сюрпризов: скользит наружу виража передними колесами, слабо реагируя на доворот руля. Зато — понятно и безопасно. Но кнопка отключения системы стабилизации здесь никому не понадобится — к чему она при типичном «вольво-драйвинге»?

Зато те же самые 170-сильный мотор и пятиступенчатый «автомат» на S60 прекрасно уживаются друг с другом. Никакой дерготни, переключения «вниз» происходят реже и плавнее. И поскольку «шестидесятка» позволяет динамично ускоряться в пределах одной передачи, не утомляя водителя и пассажиров частыми переключениями, то кажется, что машина лучше следует за педалью газа — хотя на самом деле S60 помедленнее, чем S40.

Saab по настройке управляемости очень похож на Volvo S60. Плавные и четкие реакции, невысокая чувствительность и устойчивая обратная связь рулевого управления… Но если Volvo S60 в предельных поворотах типично по-переднеприводному скользит передними колесами, то Saab сначала тоже едет в сносе, но затем, с падением скорости, уходит в довольно глубокий занос. Нужно быть внимательнее — особенно на нашем автомобиле в исполнении Arc, который не оснащен системой стабилизации.

Подвеска Сааба существенно жестче, чем у Volvo S60, хотя и не такая зубодробительная, как на S40. Тормоза — лучшие среди шведских машин, но все же уступают по эффективности тормозам BMW.

Мотор? Его турбосилы активнее разгоняют кровь в жилах, нежели безнаддувные «пятерки» Volvo. Но по предельным возможностям Saab стоит на одной ступеньке с конкурентами. Кстати, в ходе инструментальных замеров «девять-три» разогнался лишь до 195 км/ч при паспортной «максималке» в 215 км/ч. Может, турбокомпрессор дует вполсилы?

Пятиступенчатый «автомат» тоже не идеален. При спокойной езде он работает адекватно, а вот в «рваном» городском ритме его задумчивость — особенно при переключениях на две ступени вниз, — очень раздражает. Поэтому звонкую приставку Sport Sedan наш «девять-три» оправдывает лишь отчасти. Прежде всего это уютный семейный автомобиль, а не машина для активных драйверов.

BMW — вот автомобиль для эгоистов! Тесное заднее сиденье? Жестковатая подвеска? Но к машине нужно подходить с другими мерками. Пухлый трехспицевый бублик с уместными утолщениями в местах постоянного хвата — это раз. Классное сиденье, которое помогает всем телом чувствовать машину, — это два. Лучшая в нашем квартете обзорность — это три. Но самое главное — это почти идеально настроенное шасси.

Шесть цилиндров продольно в ряд — это не пять поперек и уж тем более не четыре. «Шестерка» BMW на холостых оборотах работает, как заколдованная — ни шума, ни вибраций. Полное взаимопонимание между двигателем и «автоматом», достаточный запас крутящего момента и отлично настроенная педаль газа превращают процесс управления тягой в удовольствие. В повседневной эксплуатации секвентальный режим вообще не нужен, поскольку даже в «драйве» на малейшее перемещение педали газа «трешка» отзывается плавным, но мощным ускорением. Коробка с удовольствием «держит» каждую передачу, не утомляя частными переключениями. А в режиме Sport работа трансмиссии становится еще лучше — словно едешь на машине с вариатором. Конечно, это не самый скорострельный «автомат» из тех, что встречались нам на автомобилях BMW, — бывает, и он замешкается при переключениях на две передачи «вниз». Но шведским машинам о такой коробке можно лишь мечтать.

Управляемость BMW — блюдо для гурманов. Его можно смаковать понемногу, начиная с малой скорости, — наслаждаясь «сочными» усилиями на органах управления и уверенными реакциями в поворотах. Но свою душу «трешка» раскроет на хорошем ходу — покажет, как уверенно она идет по прямой, как хороша при перестроениях и как идеально чертит большие и малые дуги. Самым азартным позволит пустить себя в занос — плавный и не такой пугающий, как на переднеприводном Volvo S40. Не хватает лишь самой малости — четкой обратной связи рулевого управления. А еще — плавности хода. Хотя Volvo S40 все равно жестче.

Да, жесткая подвеска, неудачная настройка «автомата», тесное заднее сиденье — это весьма серьезные недостатки Volvo S40. И все же автомобиль хорош! Компактный седан лишь немного проиграл по сумме экспертных оценок именитым соперникам классом выше. Это значит, что Volvo S40 действительно способен отбивать покупателей не только у самых дорогих машин гольф-класса (например, у Audi A3), но и у более серьезных автомобилей — в том числе у старшего брата Volvo S60. Представители Volvo уверяют, что не боятся внутренней конкуренции. А зря. Свеженький Volvo S40 лишь немного уступает уже не новому Volvo S60 по таким позициям, как эргономика, ездовой комфорт и комфорт салона. А стоят машины практически одинаково!

Volvo S40 не просто «завис» между классами — он застрял между жанрами. Он не столь легкий и азартный, как соплатформенная Mazda 3. Не столь комфортабельный, как Volvo S60. Не столь собранный и динамичный, как «трешка» BMW. Не столь солидный и практичный, как Saab 9-3...

Для кого предназначен Volvo S40? Для процветающего бизнесмена он слишком мал, для его супруги — непрактичен, для среднего класса — слишком дорог... А для кого? Например, для богатой молодежи, которая «клубится» в дорогих питейных заведениях. Volvo S40 — отличное средство выделиться в своем кругу. Стильный, быстрый и — что особенно важно для этой категории покупателей, — дорогой автомобиль. Если рекламная и маркетинговая политика окажется удачной, то на ближайшие полгода-год новая «сороковка» может стать одной из самых модных машин в тусовке. А там, глядишь, появятся более доступные версии S40 — с моторами объемом 1,6 л (100 л.с.) и 1,8 л (120 л.с.). Их-то мы и сравним с седанами Mazda 3, Renault Megane II. И — с новым Фокусом, который представят, судя по всему, в июне на автосалоне в Китае. Ведь он сделан на той же платформе, что и Volvo S40 и «третья» Мазда.

© Авторевю

#9-2004


Подробнее о моделях в Автокаталоге:

   Автомобили Volvo: Volvo S40
   Автомобили Volvo: Volvo S60



Другие статьи


Маленький и удаленький

Авторевю #2-2005

Доступный и динамичный

АвтоИзвестия #10-2005

Идентификация Volvo

Автопилот Январь 2004

Вторник-пятница

Автомобили Август 2004

Обгон по-шведски

Журнал «МОТОР» Январь 2004

Марш-бросок

5Колесо Сентябрь 2004

Маленькая проекция большого Volvo

Автомобили Январь 2003

Креатив

Авторевю #23-2003

«Минимальная» Volvo

АвтоИзвестия #23-2003

Восемь лет спустя

Журнал «МОТОР» Октябрь 2003




Автомобили мира


Audi
BMW
Chevrolet
Citroen
FIAT
Ford
Honda
Hyundai
Jeep
KIA
Mazda
Mercedes
Nissan
Opel
Peugeot
Renault
Skoda
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Volvo

Авто | Грузовики и автобусы | Шины
Туризм и отдых | Дайвинг | Горные лыжи | Греция

© 2008-2018
CarMoscow.ru

Rambler's Top100